テクアド　これからはV6エンジン？

日朝のトップ会談は成果があったのか否か？
拉致結末には誰もが大変ショックを受けた。

一方では、教育係に使っている人間なのだから、簡単に返すわけにはいかない。
ここは死亡したことにして、話を進めようとしている可能性も十分あると考えて対処をすべきだとする意見もある。

我が国には“拉致”という言葉はないと言い切っていた北朝鮮。　どうやら“人さらい”の言葉はあったようだ。
人さらいを認めさせた事には両国の進展も感じられるが、こんないい加減な情報で多額の援助金を出す日本は
世界から見れば単なるお人よしに思えて仕方が無い。
しかしながら、北朝鮮の飢えた民の為になるならば、必要性も強く感じる。

東京電力、中部電力、東北電力、　日本の原発はトラブル続きで、今や日本の原発に対する信用はガタガタである。
他全国の施設も恐らくは同様であろう。
今頃になってこんなに壊れるわけも無く、以前からマイナー的なトラブルは今までの様なやり方で処理されて来たに
違いは無かろうと誰もが容易に想像する。
確かに電力供給は日本の重大な国家事業といえるが、放射能をコントロールできなければ、
日本どころか世界中が滅ぶ事をみんなシッカリ理解するべきである。
原発設備は大きな事業マーケットで、台湾や他原発に日本の企業はシッカリ進出している。
つまり、原発はビッグ・ビジネスなのである。

日本の多くの企業が加速的に中国をはじめとするアジア諸国に進出している。
マルハのお客様の中にも現地に行かれる方が何人もいます。
工場が現地に移行すれば、安い製品を供給できる企業は生き残れるが、結局は日本国民の多くがリストラされる事に変わりはない。
企業にとって怖いのは、日本人解雇ではなく、中国人によるコピー商品の台頭である。
本音はそんなところである。
工場が海外に移設されれば、当然電力は要らなくなる。
電力会社はピーク時需要を真夏の午後としてその必要性を良く訴えているが、つまりはみんなのエアコンに過ぎない。
真夏の午後にピーク需要に達する現在のエアコンに変わる発明をすれば、私たちは原発の恐怖に終止符を打つ事ができるのであろうか？
町中に樹木を植えて皆で木陰に休もうか？
私のイメージは故障箇所を必死に手で覆い隠しているその指の間から放射能が漏れている様である。

牛肉に関する日本ハムの嘘、ミスタードーナツも無許可の添加剤、雪印の消滅。
日本銀行は前例のない一般銀行株の買い上げ。　結局税金で不良債権を処理できない銀行株を買うのである。
電力会社のトラブル隠ぺい。
不要な高速道路を止めたがらない議員。
毎日の様に起こる肉親殺し。
破格の日本の借金。

経済、環境、政治、国民。　この国は本当に大丈夫なのであろうか？
最後に残るは教育。
新しい日本を支える若いエネルギーがこの国には一刻も早く必要なのだ。
旧態依然のシステムを打開する新しい力、それらに対応する様変わりが必要なのである。

日本の自動車は物凄いスピードで様変わりがしています。
ハイブリッド技術ではナント　トヨタと日産が提携。　
日産はこの分野ではついに採算に乗せられなかった。　トヨタとの提携で2006年から米国にハイブリッド投入である。
IT融合も盛んで、G-BOOKやカーウィングなどの車載機。
ナビゲーション、メール、ニュース、メンテナンスの情報盛りだくさん。

そして、エンジン。
日産はとうとう直列６気筒を止めた。
これからはV6である。

ストレート６の響きは良いものの、GT５００のGT-RにしてもV６搭載を始めている。
タイム的にも速いらしい。
軽量、コンパクト、静粛性、メリットは多く、コスト面をクリアできれば有力ユニットである事は間違いがない。

開発に最も金の掛かるエンジン。従い量産エンジンの大きな役割は汎用性である。
日産は何にでも搭載できるⅤ６エンジンに力を入れて体制のスリム化を図っているのである。
高級FR車、スポーツカー、FF車　何にでも載るのである。
４気筒ではあるが、マツダのアテンザのエンジンもフォードが使う汎用エンジン。
当然、トヨタも同様な事を考えている事であろう。
各社Ⅴ６に俄然　力を注ぐ。　一方　本田はレジェンド、NSXと昔からⅤ６。
まして各社こぞって頑張るアルミブロックを昔から開発してきた本田。
先見の目、独自の開発力。
強力ⅤTECからツインプラグに変えてのフィットの投入は王道カローラを凌ぐ販売成績となりつつある。

クッソー。
我らがマツダ。　頑張って欲しい。
アテンザを試乗した人に聞けば、みんな“良く出来ている”と好評である。
雑誌の評価も非常に高く、かなり頑張っている車である。
販売がもっと伸びて欲しい。　１００万円車の攻勢で儲からない市場を作ってしまった各メーカー。　
そこに新型車の投入はタイミングが難しい。
RX-8に大きく期待したいところだ。

さて、もう少しⅤ６ エンジンに話を戻そう。
性格的にどうしてもレースエンジンとの兼ね合いをオーバーラップさせてしまう。
現在のF1がⅤ１2。　Ⅴ１２は言わば直列６気筒のドッキング。
つまり直６の延長戦上にⅤ１２があり、直６のコンパクト化にⅤ６があるように感じる。
日産はこれら全てをトライしてきた会社である。

５気筒よりも６気筒の方が振動の安定性は大きい様で、
直５の延長がⅤ１０だとするとマツダがロータリーの後に選んだルマンカーがまさしくジャッドのⅤ１０だった。
日産はⅤ１２でVRT３５を開発。

Ⅴ６の場合、よく言われるのがバンク角。　
６０度が等間隔爆発を得られる半面、オルタネーターや吸気管のスペースの問題上、７０，７２，７５，８０度と各社設定をしている。
ともあれ、販売戦略として、高性能、コンパクト、汎用性の高いⅤ６が今後の主流になるのであろうが、Ⅴ４をどの会社もリリースしない。
フラット４でスバルが頑張っているのだから、採算を乗り切ったⅤ４搭載軽量スポーツカーが出てきてもよさそうである。

マツダにはNAロータリー搭載のロードスターを是非お願いしたい。
全高が高くなりがちのロータリー。　
ところが最近のマツダ新型エンジンは９２ＭＭストロークの全高タイプ。　
BPエンジンで引っ張るロードスターにメーカーとしての４連よりも思い切ったユニット交換が必要と感じる。
それならば、プラットフォームの改良は余儀されなくても、
新型エンジン搭載よりはロータリー搭載で今後の販売継続を是非ご検討いただきたい。

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