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テクニカルアドバイス |
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テクアド オイル消費 政治不信は尽きる事が無いようです。 ムネオ君は再逮捕。 関連会社に秘書関連、 ズルズル出てきます。 マキコちゃんはお粗末弁解の末 とうとう辞任。 みんながやっている事なのになんで自分がこんな目に。 そう見えますし、事実そうなんでしょう。 何とかしなくてはと眉間にしわ寄せて頑張りましたが、ますます不透明。 誰も納得していないし、何も解決していません。 兎に角国会議員の嘘が多すぎます。 住基ネットも反対多く。 高速道路もケンケンガクガク。 採算ばかりを議論していては国土開発にならない！と江藤さんは言いますが、膨大な不要路線の赤字を渋滞を我慢している 東名利用者の利益からの充当では正直たまりません。 前も後ろも誰もいない高速道路を作って本当に意味があるのでしょうか？ 他にお金の使い道を検討したほうが良いのではないでしょうか？ 国民の多くは郵便局は安全だと信じきっています。 銀行不振も分かりますが、郵便局は本当に安全なのでしょうか？ 静岡市は清水市との合併が決まり、それまでの暫定的な市長選が（ひっそりと）行われました。 投票率は最低の２７％。 長野知事は辞めちゃって、県民の決断を求めましたが、石原都知事のコメントが傑作。 "ぬいぐるみを抱えてあの男は気持ちが悪い"とのこと。 政策を否定するのではなく、人間を否定した長野県議。 後釜用意も無いままの無責任決議。 焦ってあちこち声掛けるもみんな後ずさり。 ここに来てようやく候補が出揃いました。 なんとなくクリスタルもなんとなく再選してしまうのでしょうが、問題は今後どの様に県議会を収集するか？ 何かが変わらなければ、また同じ事の繰り返しです。 これは、エンジンにも言える事です。 エンジンO/Hにはブローによる修復、磨耗によるO/Hと各自理由は異なっても、 ユーザーからすればシッカリとした内容を希望するはずです。 壊れたエンジンはあきらめもつき易く、次期エンジン構想に予算を踏まえて考えがアレコレと。 どうしたものかと中々決まらないのが、調子は良いけれどオイル消費が始まっているエンジン。 距離的にもO/H次期ではあるがそれなりに結構走ってくれる。 けれども最近オイル喰が・ ・ ・。 私的にはO/Hしかないと考えます。 ミラクル 怪しげ添加剤でオイル消費は止まるかもしれません。 焦点はオイル消費を止める事なのか それともO/H次期と考える事なのか？ それはユーザーの判断です。 走行している間になぜオイルは減ってしまうのでしょうか？ １． エンジンのある箇所から漏れている。（これはオイル消費とは言いません。） ２． バルブガイドを通じてヘッド側からオイルが燃焼室に入り込む。（オイル下がり） ３． ピストンの脇から燃焼室に入り込む。（オイル上がり） ４． ヘッドガスケットから燃焼室や冷却水通路に入り込む。 1は誰もが分かります。 車の下がオイルでベトベト。 コンクリートにポトポト。 ２．３．の一般的見分け方は、 加速中に青白い排気が出れば3番。 加速の後にアクセルをオフ。 瞬間的に青白い排気が出れば2番。 加速中、すなわちアクセル全開 一気にピストンに高負荷が掛かります。 この苦しい状態でオイル喰いが発生していればオイル上がり。 いきなりポンとアクセル全閉。 スロットルが閉まりますがピストンは動いています。 丁度注射器状態。 無理に下がるピストンによる負圧はバルブガイドを通じてヘッド内の残留オイルを吸い込みます。 この現象がオイル下がり。 ４はラジエターキャップを外して冷却水の様子を確認。 オイルが混ざれば直ぐに分かります。 レベルゲージもついでに確認。 オイルに冷却水が混ざっても白濁していて直ぐに分かります。 ４の原因はその多くがオーバーヒートによるもの。 以上加熱でヘッドが歪み ガスケットが抜けてしまうのです。 状態は様々でも結果的には修理が必要になります。 さて、３．のオイル上がりについてもう少し詳しく。 皆さん オイル消費はピストンクリアランス過大が原因とお考えと思います。 確かにピストンクリアランスやリングギャップも当然影響はあります。 この事ばかりに意識が偏るので、10万キロ走るとクリアランスがガタガタになっていると思い込みます。 実際はシリンダーが大きく磨耗する事はあまり見受ける事はありません。 （傷だけはある程度どうしても入ってしまいます。） 私に言わせればSTDサイズピストンを使ってのエンジン組みの際にシリンダーを 再ホーニングせずにそのまま再利用する事は極力 避けて頂きたいと思います。 ボアゲージで内径を測定したが特に大きな変化が見られない。（規定値であった。） ピストンによる傷もシリンダーにはさほど見られない。 だから、 ブロックはこのまま使いましょう。 とコストセーブに執着するショップはお客さん想いと言えるのでしょうか？ ホーニングの重要性はゲージ測定からでは解らないものです。 この辺はユーザーに十分考えて欲しいのです。 コストセーブで上手く行く場合もあるでしょう。 でも、その最悪事態に自分が遭遇したらどうしますか？ また、オイル消費はそんなに単純に起こるものでも無いのです。 クリアランスが多少大きくても起こらない事もあります。 トヨタ１０１・４AG（５V）のエンジンはメーカー推奨クリアランスが10／１００も在ります。 マツダの2倍です。 ピストンスカートエッジの落とし方や形状、 プロフィール。 純正ピストンを使用する場合でもシリンダーとの馴染みが大切です。 ホーニングは初期馴染みを向上させる意味でも非常に大切な作業です。 プラトーホーニングはいまや常識化されています。 PLATEAU（プラトウ）とは台地の意味。 台形型に盛り上がっている様（さま）。 つまり 一般的なホーニングではホーニング跡が尖っているので先端を僅かに平たくカットする特殊ホーニングの事です。 初期馴染みを更に向上させ、ピストンの抵抗をかなり抑える事が出来ると言われています。 使用域回転数でもオイル消費は大きく異なります。 実用車の様にAT搭載でせいぜい３，０００RPM前後で走行する場合と峠を攻めるロードスターの様に６，０００RPM辺りを 使いまくるケースでは状況が違いすぎます。 ピストンの首振りによるオイル消費はエンジン回転数に大きく影響されます。 以上、オイル消費は様々なケースにより引き起こるものであり、また改善するべく特殊なホーニングも開発されているのです。 折角のO/Hなのですから、オイル消費が出ていなかったエンジンベースでも、予算を惜しまずに確実な方法で作業するべきなのです。 それが 例え純正ピストン使用であっても、理論は全く同じなのです。 マルハでは 純正ピストン使用のエンジンO/Hでも決して手を抜くことなく、細心の注意を払ってO/Hします。 後で後悔するのは ユーザーでもあり 私たち組み手でもあるのです。 純正ピストンでも大量在庫をし、 そのすべてを重量計測し １ｇ以内の誤差で４ケづつにグループ分けをしています。 この拘りが マルハのO/Hへの拘りなのです。 O/Hに関する全部品が即納可能です。 プロの方もプライベーターの方も是非ご利用下さい。
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