パワークラッチ・メタルだって凄いんだ！！

パワークラッチメタル・バージョン
Power clutch system MetalMETAL
code:mar04052130 For 全車
¥121,000(¥110,000)

パワークラッチの発売開始依頼、既に多くの皆様に製品をお使い頂き誠に嬉しく思います。

最先端素材を使ったカーボンバージョンはやはり目に付く様で、先ずカーボンクラッチから話が進みます。
価格的にもカーボン素材を使いながらのリーズナブルな価格はかなり納得のの低価格。
ましてや、カーボンの製法、工法が他カーボンクラッチとは明らかに異なる高品質。
自信を持って皆様にお勧めできる製品です。

一方、メタルに関して言えば、過去スポーツ向け、レース向けにメタルクラッチは一般的に使われてきましたから、メタルのイメージが皆様の頭に描かれています。
“メタルも結構いいですよ。”と説明しても最初の反応は“メタルは・・・チョッと繋がりが唐突にならないですか？”とその乗り難さを懸念される方が多いのも事実です。

ここでは、パワークラッチ・メタルに関してもう少し詳しく説明しましょう。
従来のメタルクラッチのイメージを一気に払拭です。

１．構成と適合

いまだに“フライホイールは付属していますよね？”なんて質問をうけたりします。
構成パーツを改めて整理しましょう。

アルミ鍛造クラッチカバー、メタルディスク、フライホイール（F/W）の３点から構成されています。
それぞれが専用設計となっていますから、純正F/Wや純正形状F/W（軽量型）との併用は出来ません。

画像はカーボンの物ですが、メタルディスクも基本的に同じ構成です。

F/Wは約3.7kg。システム全体でも8kg。
3.7kgは純正F/Wの約１/２弱の軽量化。鋭いピックアップと軽快なエンジンブレーキ。
走りに拘った設計としています。

（付属外）
レリーズベアリング、センターパイロットの２点は付属しておりません。
弊社で常時在庫がありますので、別途ご購入ください。

２．形状

パワークラッチのメタルディスクは６面。
一般的に浸透しているメタルディスクは３面です。
よく３枚羽とも言われていますが、僅か３面のディスクで成り立つメタルが６面にもなって、かなり乗り難くなってしまうのではないかと懸念される方がいても、不思議ではありません。

先ず、頭を柔軟にして固定観念に囚われないように。

従来の３面ディスクの場合、摩擦力が高く面数を上手く調整しないとクラッチミートが難しくなり、ストリートではかなり大変な羽目になります。
従い、ダンパーの役目をするスプリングを取り付けてミート時のショックを和らげる対策をしています。
一方、パワークラッチの場合、６面でありながらスプリングは排除しています。
コレでは尚更クラッチミートが難しくなるはずなのですが、実際には非常に簡単なクラッチ操作を可能としています。
理由は、メタルの素材にあります。
従来の様な摩擦が高い素材を避けて、ある程度滑る様な素材を採用しています。
“滑る”とは少し聞こえが悪いのですが、ディスクの設計では必ずミート時とロック時の両方を上手くバランスさせなければなりません。
ミート時とはある程度の滑りを取り入れながら少しでも楽にスタートをさせること。
ロック時はトルクに対して限りなく１００％の伝達を維持させる。
こう言った理想のバランスを求めてエンジニアは設計に取り組みます。
ところが、ディスクだけを考えていても成り立たないのが難しさ。
クラッチカバー（プレッシャープレート）との相性（圧着力）も考慮しなくてはならないからです。

３枚羽の場合、純正F/W（あるいは純正形状のF/W）に対して多少強化された純正形状のクラッチカバーが使われます。
この場合の圧着力はせいぜい標準から１００ｋｇ程度のアップ。
カバーのスプリングレバー比は純正品と同じままの為、１００ｋｇ程度の圧着力アップでも、まともにクラッチペダルに反映されてしまいます。
つまりペダルがそれなりに重くなる。

コレをディスク側の観点から考えると、１００ｋｇ程度のアップでロック率を高めるにはディスクの摩擦を高める必要があります。
摩擦を高めれば、多少の強化クラッチカバーでもロック率を高めることができます。
ところが摩擦が高いのでミートが難しくなり、面数を減らし且つスプリングを取り付けてショックの緩和を図っています。
重いペダル、重いディスク、唐突なミート、若干の圧着力のアップ（クラッチカバー）の様な状況になります。

パワークラッチの６面ディスクは、摩擦を和らげていても圧着力１，０００ｋｇ（純正の約２倍）の鍛造カバーを使いガッチリとロックさせます。
且つクラス最大径の直径２３０ｍｍディスクはさらにロック率を高める役目を担います。
摩擦をコントロールした素材で、半クラッチの幅は大きく、カバーのスプリングレバー比の変更で軽いペダルのまま、無理なくミートコントロールが出来る理想的な設計としています。

軽いペダル、軽いディスク、楽なミート、６面のクラッチフェースと最大のディスク径によるガッチリとした圧着力（1,000kg）。
コレがパワークラッチ・メタルなのです。

ペダル踏力に関するテストをご覧下さい。

３．構造

F/Wの重量を気にされるユーザーは多くいますが、ディスクの重量まで気にされる方は殆どいません。
F/Wは走りに（ピックアップ）に影響しますが、コレにはディスクの重量も影響します。
カバーやディスクもF/Wと一体で回転する為です。
つまり、ディスクの軽量化はクラッチシステム全体の軽量化に貢献しているのですが、さらに大きく影響するのが、シフトチェンジ。
ディスクはスプラインでミッション側のメーンシャフトと勘合されており、絶えずミッションメーンシャフトと一体で回転しているのです。
軽いディスクは振動やイナーシャの軽減からミッション内のシンクロナイザーやギヤに優しく、高回転時に於いても素速いシフトチェンジを可能とします。

ディスクはスプライン勘合でミッションと連結されています。フライホイールとクラッチカバーに圧着されて、ディスクにトルクが伝達されます。ディスクの軽量化はミッション内部に大きく影響します。

４．軽さ

メタルの場合は、基本的に純正（ノンアスベスト素材）のような摩耗はしない代わりに、エッジが砕けるような粉砕が見られることが多く、原因は厚みと摩擦の高さにあります。
摩擦が高すぎる為に引っ掛かりが大きく、エッジが欠けてしまうのです。

厚みは純正形状のF/Wやカバーに合わせるために、純正クラッチと同様の厚みが必要になってしまいます。
純正ディスクが約８ｍｍの厚さがありますが、ロック位置とレリーズ（クラッチ切れ）位置をストロークでコントロールさせながらある程度のライフを考慮してディスクの厚みは決定されます。
後からチューニング用として設定される純正形状のメタルディスクが必要以上に厚いのはそのためです。
さらには前述の様にミート時のショックを和らげる為にスプリングダンパーが介され、厚い事に加え重いディスクと化してしまいます。

Ｆ/Ｗやカバーまでシステム化されて販売されているディスクは本来あるべきディスクの厚みや構造を比較的自由に設計できる利点があります。

このように説明すれば、既にお分かりと思いますが、軽量型のＦ/Ｗ（純正形状）に対しメタルのクラッチカバー＆ディスクを別途購入するよりは、
Ｆ/Ｗやカバーまでも含めて全てが専用設計されているシステムキットの方がトータル的な性能は上と言えます。

５．ミッションへの影響

前述の様に、ディスクの軽量化はシフトチェンジに大きく影響をしています。
エンジニアは１ｇでも軽量できる様に試行錯誤を繰り返してきました。
耐久性を落とさず，尚且つ軽量化する。
その効果は素早いシフトチェンジにあると繰り返しますが、背景にはミッション内のギヤやシンクロナイザーへの負担の軽減にも繋がります。
軽く、平坦化されたディスクはシフトチェンジのクラッチ切れのメリハリもよく、トルク伝達を確実に切ります。
確実に切れるクラッチ。　
この課題は大変重要なことです。　
普通に走行している時はなんともない強化クラッチが、走り込むにつれて徐々に切れが悪くなり、走行後半にはシフトチェンジの度にギヤ鳴きを起こすことがあります。
つまり、切れが悪くなってきているのです。
この現象をミッション内部の損傷と考えているユーザーが多いのですが、実際にはクラッチ切れの悪さが原因していることも多々あるのです。
要注意です。

パワークラッチのメタルは、カーボンディスクにも追従するほどの軽さを有し、回転するギヤやシンクロへの負担を軽減し、且つ軽量化と平坦化に基づき、確実なクラッチ切れも実現しているわけです。
スパッと切れの良いクラッチ操作がまさしくパワークラッチの醍醐味でもあります。

６．ライフ

ディスクの単体重量は僅か８００ｇです。
非常に軽い為、耐久性に不安を感じられるかもしれませんが、同様のディスクがツインやトリプルの形で日産ＧＴ―Ｒ用にも採用されています。
強烈な過給、強烈なパワー、遥かに重い車重。こんなＧＴ－Ｒでも実証されている製品の安定感がそのままロードスター用に採用されています。
また、１，０００Kgのカバー圧着力は、同様にハイパワー車（ターボ車）に採用される非常に高い圧着力です。
ガッチリと圧着することもロングライフに貢献しているのです。

７．用途

僕は街乗りにしか乗らないから・・・、普通のクラッチでも良いでしょうか？

物凄く多く受ける質問です。
まさしくその通り。
普通に乗られる方は純正クラッチで十分だと考えます。
新車から既に数万キロも走行している実績が個々にあるわけですから、今まで通りに使われるのであれば、特にクラッチを強化する必要はない様に考えます。
少し、ピックアップをしたい・・・なんて考えている方は０１R／２８R のストリートを意識した軽量F/Wの併用をお勧めいたします。　
大変な人気商品です。

パワークラッチはあくまでも走りを意識する人に設定している商品です。
ただし、サーキットONLYと言うことではありません。
峠などにも大変な効果があります。下り勾配の多い峠ではエンジンブレーキが必要とされます。
F/Wも含めてクラッチシステム全体が軽量化されている場合、ピックアップが良くなるだけでなく、エンジンブレーキの効きも格段に向上します。
なぜなら、重い回転物はいつまでも回り続けようとする慣性力が強く、逆に軽ければそれだけ楽に止めることができます。
つまり、エンジンブレーキが効き易いと言う事です。

チョッとラフにフライホイールを書いてみました。重いF/Wぽど回りだすのに力が必要ですが、回りだせば止まり難くくなります。つまり、加速が鈍く、エンジンブレーキが効き難い。利点はアクセルワークに影響され難いので、車がギクシャクし難く、誰でも乗り易い。軽いF/Wは加速が良く、エンジンブレーキも効き易い。スポーツ走行には、やはりある程度の軽量化が魅力です。

楽なクラッチミートは一般市街地でも慌てることなく操作でき、いざサーキットや峠では思いっきり試して頂きたい。
楽しむ為のクラッチでもあるのです。

勿論、サーキット、特にレースでも是非お使い頂きたい商品です。
スタート時にちょっとでも前に出たい。
誰もがそう考えます。
予選で僅かなビハインドを取ったもの、決勝はやって見なくては分からない。
だからこそ、スタートダッシュは大きな要。
ミートの楽なクラッチはスタートダッシュの掛け易いクラッチでもあるのです。
圧巻は徹底した軽量化。
ダッシュが掛け易く、加速も良い。コーナー手前のエンブレでも勝負が掛けられる。
十分なパフォーマンスを備えているクラッチシステムです。　