MARUHA MOTORS

4連インジェクション システム

ラインナップと価格

フルキット

ECUレス

ここ数年で4連スロットルがかなり浸透してきました。

過去 敬遠されがちだった4連インジェクションに対する気難しさのイメージを払拭するかのように最近は特に問い合わせ、注文が増えてきています。

一方で4連に対する理解が今ひとつ釈然としない方もいらっしゃるようで、システムの根本から、あるいはマルハ4連システムの特徴を具体的に問われるユーザーも増加しております。
メールやFAXでのご質問があまりにも多く、正直 個別の説明対応にかなりの時間を有し、それでも満足に伝えられない部分もある様で、改めてHPにて4連インジェクションシステムの説明をする事にしました。

“読まれるユーザーは4連システムにあまり詳しくない”ものと踏まえた上で解説するようにします。

別売品

マルハ4連システム構成パーツ

インテークマニホールド	スロットルボディ	マニホールドインシュレーター
フューエルデリバリーパイプ	スロットルセンサ	燃料レギュレーター
バキュームブロック	アイドルコントロールブロック	スロットルリンケージセット
純正インジェクター用Oリング	エアファンネル	フリーダムECU
ホース各種 一式	ステイ各種 一式	ボルト･ナット類 一式
純正インジェクター用ホールプラグ(BPエンジンのみ)

項目

1. パワーを出すための4連システム
2. 4連システムとハイカムとの関連
3. 日常的に4連を使う事の難しさ
4. 日常的に使える4連システムとは?
5. ECUはどうすれば良い?
6. スロットルボディ
7. 配線処理
8. プログラムとその管理
9. 吸気温度センサとバキューム(PIM)センサ
10. 明快なシステム説明と価格提示
11. 取り付けは自分で出来るのか?
12. エアクリーナーの装着

---

1. パワーを出すための4連システム

NA(ノンターボの意味)チューニングの場合、パワーの出し方には基本があります。
より多くの空気を入れる、 高い圧縮を掛ける、強い火花を飛ばす、などが代表的なものです。
圧縮比のアップにはエンジンそのものに手を加えなければなりません。
・薄いヘッドガスケットに交換する。
・ヘッドの面研を施し燃焼室を小さくする。
・ピストンの形状を変えてクラウン容積(ピストン上部の凸部)を大きく取る。
・ボアアップをして排気量を変更しながら圧縮アップも同時に図る。

等が上げられますがこれはエンジン本体の話。

4連システムが大きく関連するのは“より多くの空気を入れる”点に当てはまります。
エンジン側がもっと多くの空気を欲しがっているのに、スロットルボディが小さいために入りきらない。 だからこそ多連スロットルで一気に空気が入れるように工夫するのです。[項目へ戻る]

---

2. 4連システムとハイカムとの関連

ヘッドチューニングでエンジンの特性は大きく変化します。
面研や薄いガスケットに交換する事で圧縮の変化を狙いますが、更に良く使われる手段がハイカムです。 作用角やリフト量の変更で面白い様に特性が変わりますが、その性能を十分に発揮させるべき必要なシステムが多連スロトッルになります。
エンジン側にはより多くの空気を入れる準備が出来ているのに、ノーマルのサージングタンク(ノーマルのスロットル)ではそこでの流量制限が発生して高回転域での吸入が十分に見込めないのです。
例えば、ノーマルB6エンジンに288度のハイカムを入れて高回転まで一気に回しても中間から高回転域では思う様にパワーが引き出せないのはスロットルによる吸入空気の制限が原因しているわけです。
4連システムとハイカムは相乗効果によりお互いの性能を引き出し合うものと考えてください。この一連の効果がまさしく4連システムの意図するところでもあります。
4連システムはあくまでもパワーを追求するチューニングアイテムなのです。[項目へ戻る]

---

3. 日常的に4連を使う事の難しさ

パワーを狙う事に重点を置いた4連システムであることは間違いの無い事です。
メーカーが万人向けに設定した純正システムは可も無く不可も無く、誰にでも問題なく簡単に乗れるように配慮された結果なのです。
また、昨今ますます激化する厳しいエミッションコントロールにメーカーとしては大変な苦慮をして対策しているのでもあります。
“万人向け、エミッション”の両面をクリアするシステムの具体化が純正システムと考えれば分かり易いと思います。

そのバランスを敢えて崩し、パワー狙いの4連システムがあるわけですが、今やこれほどまでに市場で一般化している4連システムは単なるパワー狙いだけのシステムでは当然 受け入られるわけがありません。
“日常的に使える4連システム”が当たり前の様に望まれてきているわけです。

ユーザーが知らなさ過ぎる点も否定出来ません。望むべき4連の姿に 通常の純正エンジンと同等以上の乗り易さを満たしながら高回転まで一気に伸びる4連を当たり前のように期待される方がいます。
純正エンジンでもハイカムを入れただけで特性が変化することを良く理解するべきです。
そしてそのハイカムを入れながらも4連システムを日常的に使える範囲に性能を引き上げる事が如何に大変な事なのかをシッカリ理解していただきたいのです。

これらのことは雑誌の記事だけではとても判断できないと考えてください。
より制御について理解をしていなければ、より日常的な4連を作ることは出来ません。
中間域〜高回転域でのパワーを出すことは実は比較的簡単な事です。
パワー狙いでの4連だけで済むのであればこんなには苦労することはありません。
日常的に使える4連システムは4連システムの本当の難しさを知っている人間でなければ
その恩恵を理解し難いかもしれません。[項目へ戻る]

---

4. 日常的に使える4連システムとは?

a.アイドル制御:

パワー狙いであることは当然の前提として、日常的に使い易いようにするには先ずアイドルの制御が上げられます。
エンジン始動時の暖気、エアコンのアイドルアップ、電気不可(ヘッドライト等)、などの変化する条件下でアイドルを安定させなくてはなりません。


キャブレターがこれらに正確に対応できないのはアイドル回転をフラップの微調整のみで行うからです。 アジャストスクリュウで僅かにフラップを開きアイドル回転を設定しますが、水温の関係、A/C、ライトなどの負荷の変化に対応できるものではありません。
エアバイパス通路を設けて負荷時にバイパスをONさせて空気を取り込み手法や、ダイヤフラムを使って強制的にスロットルを僅かに開く手法は在りますが、それらは大まかに予想した回転数に近づける為の手法に過ぎずECUによる制御では無く限界があります。

ECUによる制御とはプログラム上で目標回転数を設定し、エアバイパスをソレノイド(電磁弁)により開閉させて目標回転数に近づける様にすることです。 場合によっては回転を下げる、場合によっては回転を上げる、この細かな制御を微妙に繰り返して目標値に合致するようにさせる事がアイドルの制御なのです。 純正のエンジンはこのシステムで制御されています。

4連インジェクションをキット化していてもECUによりアイドルをソレノイド制御しているシステムは限られています。 多くはキャブレターと同等のフラップの微調整でアイドル回転数を設定し、多少の負荷については天下時期の変更で対応させているところが殆どです。
酷いものは全く制御しておらず、エンストや高目のアイドル回転を当然の如くユーザーに押し付ける所さえあります。 粗悪4連システムが今でも4連は難しい、っと市場に連想させてしまう元凶になっているのです。

b 燃費:

4連システムでパワーが出た、乗り易さもある。 けれど燃費が悪い。
何とも贅沢な悩みでもあります。 折角 4連システムを充実させて来たにも拘わらず、
開発当初 マルハが当たった大きな壁でもありました。
燃費を向上させるためには誰もが単純にインジェクターの噴射量を絞ることを考えます。
しかし、それでは本来の4連システムの機能を満たす事が出来ません。
パワー感を失う、変速時のピックアップが悪い、アイドル近辺が不安定になる、
スロットルオフでストールが出る、急加速時に失速感が出る、 問題は山積みです。
また、燃費を向上させる為にドライバーに4連の楽しさを失わせるアクセル一定の燃費走行に期待していたのでは、意味がありません。
開発を進める中でプログラムの枠をより細かく分類しインジェクター噴射量にメリハリをつけた増減量をさせる工夫を施し、パワーを維持しながらも燃費に拘るプログラムを組む事が出来ました。
遊んだ割には燃費が悪くないのもマルハ4連システムの大きな特徴です。[項目へ戻る]

---

5. ECUはどうすれば良い?

4連システムに欠かせないのがECU本体です。
大まかに分類すれば2通り、フルコンかサブコンになります。

a.サブコン:

サブコンの利点は手軽さや低価格にあります。 高価なフルコンはとても手が出ない等のコストセーブを図るユーザーには4連用でなくてもチューニングアイテムとしては十分対象になりうる製品ではあります。
ただし、やはりフルコンの様な細かな制御は出来ません。フルコンとの大きな違いはプログラムにあります。
フルコンはECUでプログラムしたデーターに基づいてエンジンを作動させます。
従い、非常に細かな面までクリアできます。
一方 サブコンの場合、プログラムはあくまでも純正ECUです。 純正ECUとエンジンの間に割り込んでダミー信号を送る働きをします。 回転レンジを大まかに区切ってボリューム式でデーターの改ざんをさせ、チューニング内容にあわせる少々強引なやり方でもあります。データーの改ざんと言っても実際は全体的なデーターの加減を区切られた領域ごとに行うもので、細かな制御などではありません。
ただし、フルコンはパソコンやコマンダーでデーターを打ち込む必要がありますが、ボリュームで手がるに変更できる手軽さはサブコン最大の売りでもあります。

ある程度のセッティングはサブコンでも出すことは出来ますが、私たちが望むべき日常的な4連システム用となると辛い面が多々在ります。

b.フルコン

エンジンを選ばない汎用的な要素が強かったのですが(いまだにMOTECなどはその典型)、
フリーダムは車種専用品。 それぞれのエンジンに合わせてカプラーや機能を設定しているために取り扱いが従来のフルコンに比べてだいぶ楽になりました。
フルコンの場合、データーを入力しなくてはなりません。 セッティングも含めてエンジンの仕様に合わせてプログラムすることがフルコンの最も難関な点です。
このプログラムが出来なければエンジンのポテンシャルを引き出すことなど夢の夢。
永遠に調子の悪い状態が続きます。
ハード的なシステムも大事ですが、プログラムは最も大事な要素になります。

一般にフルコンは価格が高い事が欠点なのですが、フリーダムは手頃な値段でもあり、その辺りが市場で受け入られている要素なのだと考えます。
ただし、未だに3D(立体)でのプログラムが出来ず時代遅れの面もあります、また車種専用なので他車に流用が難しく汎用性に掛ける部分もあります。

一方、プログラムを自分で組める楽しさを残してくれてあるのがフルコンの良さと思うのですが、高い契約金を払って加盟しなければ中身を触れない閉鎖的システムを導入しているフルコンもあります。
加盟店は近所のどこにでもあるわけでは無く、ユーザーにとっては事ある毎に遠方より赴く不便さを強いられることになります。
この様な閉鎖的システムは利潤追求の要素が強すぎ、あまり感心できません。[項目へ戻る]

---

6. スロットルボディ

4連システムでサイズ(口径)に拘わりが出るのがスロットルボディになります。
排気量やチューニングの内容によって使い分けが出来るのがベストです。
ところが一般に流用されるトヨタレビン用は43mm、45mmと場合によっては少し大き過ぎる点が上げられます。
B6や純正排気量のBPなどは40mmのボディで十分なパワーを得られる一方、
アイドルや低速域での面を考慮した40mmボディの選択をマルハではお勧めしております。
また、仕様により42mm(受注生産)、45mm、48mm、50mmの多彩なラインアップもマルハ4連システムの特徴です。
その全ては専門メーカーに製造依頼をしている特注品。精度の高いボディです。

そしてフラップバランスの調整。

4気筒のフラップのバランスをイニシャルとして取らなければなりません。
マルハのボディはツインチョークタイプなので、1ボディで2気筒分に対応します。
4気筒のロードスターには2ボディで対応が可能になります。
バランス調整は2ボディ間のリンケージを微調するシンプルなタイプです。
一方、トヨタ用は独立スロットルのため個々の調整が発生します。 また、トヨタ用に限らず独立型スロットルボディは常に個々の調整が必要とされ、それらをピロロッドなどで繋ぎスロットルプーリーと連結させている場合は尚更複雑な機構となりバランス調整に苦しむことになります。[項目へ戻る]

---

7. 配線処理

純正インジェクターやソレノイドは再使用のため配線処理がかなり簡略可能。

4連システムはECUによる完全制御。 制御なのですからインジェクターやスロットルポジションセンサ、吸入空気温センサ、バキューム(PIM)センサ、等の電子部品の配線処理をしなくてはなりません。
社外のインジェクターやソレノイドを使えば、その分だけ配線処理の必要性は生ずることになります。
配線処理は根気良く丁寧に仕上がれば問題も無いのですが、実際には結線を間違う可能性も大きく、簡易的なエレクトロタップ等を使うと後の接触不良の原因にもなります。
結線ミスは不調どころか最悪にはECU本体のダメージにつながり、接触不良はトラブルの原因になることは勿論、トラブル原因探求に予想以上の時間が掛かってしまいます。
つまり、配線処理はなるべくシンプルなものに越したことはありません。

マルハのECUはフリーダム、車種専用のため完全カプラーONです。
インジェクターは純正品を再使用、アイドルコントロールのソレノイドも純正品の再使用。
追加のスロットルポジションセンサや各センサも配線タグを付属しなるべく分かり易い様に工夫されています。
恐らく市販のキットの中で最も分かり易い配線処理と思われます。

配線処理がシンプルと言うことは元に戻すのも楽なことになります。
都合により、愛車を手放すこともあるでしょう。 純正仕様に戻して4連システムを取り出すことも比較的容易に行うことが可能なわけです。
このような点はチューニングではとても大事なことなのです。[項目へ戻る]

---

8.プログラムとその管理

ECUのプログラムが4連システムで最も重要であることは前述した通りです。
如何にシステムに合致したプログラムを組めるかが腕の見せ所と言えます。
プログラムの良し悪しでシステムの評価は大きく異なってしまいます。

先ず、プログラムを如何に管理するかが問われます。
マルハでは販売される全ECUに独自のシリアルナンバーが与えられます。
シリアルナンバーから何時、誰に、どんな仕様にて販売されたかが分かるように管理されているのです。
ここまで管理するには意味があります。 入力されているデーターを大事にしたいからなのです。
当社のシステムを前提にプログラムされている内容ですから、たとえコピーをしても他システムに使うとなると合わない事は想像できます。
それよりは、キットが一人歩きした際に後のオーナーの手に渡ってもシステムを管理しておけば対応がし易いと考えているからです。

また、マルハのお客様を大事にするべく、一般フリーダムユーザーとの差別化を図ったものでもあります。

フリーダムには4チャンネルのプログラムが入力可能です。
マルハでは一般的に3チャンネルを使って初期データーを入力いたします。

a.パワーモード (D-制御、パワー狙い)
b.エコノモード (D-制御、燃費狙い)
c.サーキットモード(スロポジ制御、ピックアップ狙い)
d.空きチャンネル (ユーザー用)

D-制御とはバキュームセンサを演算の基本に使った制御システムの事でトヨタ車などが多く採用しているシステムです。 ECUはどれだけの空気が入っているのかを演算の基準としています。 吸入空気量の測定に様々な方法があり、D-制御の場合はマニホールド負圧を使って空気量を算出しています。
アイドル近辺の安定感はあるのですが、スロットルが開いてから負圧の変化が起こるので
レースの様なシビアな状況ではレスポンスが僅かに遅れる欠点があります。
そこで、スロットルの開度を吸入空気量に見立てて、レスポンスのダイレクト感を優先したのがスロポジ制御になります。
アイドル近辺の制御が非常に難しい4連システムにおいて、スロポジ制御は更に難しい
アイドル制御となります。 このモードはサーキット専用にお考え頂く事をお願いします。

dの空きチャンネルはユーザーが独自のプログラムをトライされた時の事を想定して空きとしています。 マルハのプログラムを元にオリジナルプログラムを組まれるのであれば、
大きく外すこともなく、プログラムミスによるエンジンブローの可能性を飛躍的に抑える事が可能になります。

これらのモードはECU本体のダイヤルを小さなドライバーで回すだけの簡単な作業にて切り替えが可能になっています。[項目へ戻る]

---

9. 吸気温度センサとバキューム(PIM)センサ

マルハではキット購入の際に当社在庫分の中古センサを格安でお分けしています。
これらセンサは殆どのトヨタ車に使われており、比較的容易にどこでも入手が可能です。
また、新品部品として購入すると約20,000円・個と大変高価なパーツでもあります。
中古は聞こえが悪いですが、相手方カプラーも同時入手が可能な上、マルハでは配線処理に結線用タグを付けて販売しております。 値段も僅か1,000円・個と格安です。

4連システム購入時にセンサを手配されるのでしたら、マルハでの一括購入をお勧めします。[項目へ戻る]

---

10.明快なシステム説明と価格提示

マルハの4連システムは必要な部品は全てキット内に含まれております。
他に必要になる部品もオプション扱いで明確にしております。
他製品の様にECU別売、スロットルボディ別売、ファンネル別売、ソレノイド別売、などと価格を安く見せるための曖昧な価格提示は致しません。
これは、マルハ4連システムが機能的にもトータル価格的にもお客様に納得いただけるものと自負しているからです。

また、上記の様にマルハ4連の稼動システムを明快にし、制御の仕組みや特徴を分かり易く説明いたします。
システムの基本制御が詳しく述べられず、日常的に使うことを考慮されていないサーキット型の4連インジェクションではユーザーに不安感を与え、また購入後のケアに苦労することになります。[項目へ戻る]

---

11.取り付け説明書と取り付け作業

コストセーブを図るために自力で取り付けにトライする事を望まれるユーザーが居ます。
“自分でも出来るでしょうか?”と不安げにご質問されますが、正直返答に困惑します。

先ず、マルハ4連システムは、設備の整った工場内で経験を有する整備士が作業にあたる事を前提としています。
取り付けマニュアルは10数ページに渡り、要所には写真を交えて解説されています。
どなたにでも、なるべく分かる様に説明されていはいますが、取り付け後のエンジンの調子やスロットルボディのバランスなどは経験者の技術を頼らなければなりません。
出来る限り、プロショップまたは当社にての取り付けをお願いします。

12.エアクリーナーの装着

ファンネル剥き出しはなんともスポーティーで格好が実に良いのですが、やはり危険なことであります。
出来る限りエアクリーナーの装着をお奨めします。
当社で推奨しているファンネルソックスはファンネルに被せるだけの非常に手軽な商品です。
A/Fの狂いも殆ど無く(空気抵抗が少ない)、確実に塵や埃を取り除きます。
これだけ手軽なクリーナーですから、極力装着をお奨めします。

装着に際し、ファンネル間の隙間を出す為、当システム購入時に無料でファンネルの小径加工を致します。
後の小径加工依頼は有料ベースとなりますので、御注意下さい。

[Home]

TOP