MARUHA MOTORS

マルハ強化ラジエター/Newコアタイプ

さらに高性能なNewコアに変わりました

純正ラジエターに対し、容量を大きく確保する為に使われてきましたオールアルミラジエターは果たして本当に必要であるのか?

マルハが今まで大量に販売してきた強化ラジエターは純正形状。
コアの部分を厚みのあるアルミコアを採用し、軽量化・放熱性・コストを上手くバラスさせながら、大ヒット商品として供給して参りました。

さらなる高性能とするには?

この答えの先にはオールアルミラジエターを予想される方が大半。
しかし、マルハの答えは、純正形状を周到したコアの改良にありました。

オールアルミは分厚いコアに、従来のレーシング用アルミラジエターからのイメージの定着。
深く性能を追求するまでもなく、[高価なオールアルミは高性能]と安易に判断している傾向があります。
走りを求めるユーザーにはオールアルミは強い見方とされてきましたが、しかし一方で軽いと思われるオールアルミは、マルハタイプのような樹脂製タンクに比べれば乾燥重量は重く、また実際には多水量による重量加算も見逃せません。
コアが厚過ぎるために発生する空気側圧力損失など、意外な盲点もあるのです。

そこでマルハが考えた答えが、純正形状のままでのコアの改良。
ロードスターより遥かに大きな排気量やターボを備える他高性能車でも純正ラジエターは樹脂製のコンパクトなタイプ。
つまり各自動車メーカーは如何に効率良くラジエターを適合させるかを、良く考えている証拠といえます。
当社もコアを改善することでさらなる効率化を図ったわけです。

新型コアの特徴

チューブピッチ・フィンピッチ形状の改善を施し、従来の強化ラジエター(当社比)に比べ大幅に改善されています。

  • コア圧26mm(純正ラジエター16mm)
  • フィンピッチ変更
  • チューブピッチ変更
  • チューブ本数変更
  • フィン枚数変更
  • 乾燥重量/純正とほぼ同等(銅製は2倍の重量)
  • 内容量変更

コアの改良といっても、チューブ・フィンなどに細かに見直しを掛け、水流の確保・通気抵抗の改善・放熱面積の改善など、新型ラジエターはその効果を大きく上げることに成功しております。

Newコア・アルミ強化ラジエター

強化ラジエター

アルミ強化ラジエター(新型コア)26mmワイド Newチューブ
Aluminum heavy-duty radiator (new core)26mm wide New tube
code:mar0000001 For NA
¥36,720(¥34,000)
アルミ強化ラジエター26mmワイドチューブ
Aluminum heavy-duty radiator26mm wide tube
code:mar0000002 For NB
¥36,720(¥34,000)

ラジエターキャップの選択

当社ラジエターにはラジエターキャップが付属します。
0.9Kgcm? 1.1Kgcm? 1.3Kgcm?の3種類から必ず選択ください。
NA系標準は0.9Kgcm?/NB系標準は1.1Kgcm?です。
キャップの単品販売もしております。 

ラジエターSETパーツ

ラジエター(純正ホース)
ラジエター(MARUHAシリコンホース)
ラジエター(SFSホース)
純正ホースやSFSシリコンホースとのお得なセットパーツです。

1.冷却性能テスト

弊社製品はラジエター冷却性能を測定する専用試験機を使用して性能を確認しております。
正確な性能結果を得られるように、弊社製品とマツダ純正品のどちらも[新品]を使用しております。

テスト比較項目は次の3項目。これらを総合的に判断しながら性能を見極めます。

換算放熱量

水の放熱量を水と空気の入口出口温度差で換算したもの。
放熱量が大きすぎるとオーバークールの原因となり、小さすぎるとオーバーヒートの原因になる。

空気側圧力損失

ラジエターの空気入口と出口間での全圧の差。
圧力損失が大き過ぎると冷却用空気が通過し難くなり、熱交換が上手く機能せずにオーバーヒートの原因になる。
圧力損失が小さ過と熱交換が行われる前に空気が通過してしまう為に、水の放熱量の低下を招き、オーバーヒートの原因になる。

水側圧力損失

ラジエターの水入り口と出口間での全圧の差。
ラジエター内チューブの通水断面積が小さいと流速が速まり、圧力損失は大きくなる。
圧力損失が大き過ぎると、水を循環させるのに必要な動力(ウォーターポンプの出力)が大きくなり、結果的にオーバーヒートの原因になる。
圧力損失が小さすぎると、水の熱伝導率が小さくなり、充分な熱交換が行われずにオーバーヒートの原因になる。

放熱量、空気側圧力損失、水側圧力損失はそれぞれ密接な関係があり、そのバランスが重要です。
このバランスが良い時に、ラジエターの性能は向上します。

2.試験機について

実験機

試験機はラジエター専用に作成された大掛かりな物です。
実際の走行に合わせて風力を変化させ、低速〜高速までの範囲を任意で測定することができます。
高速では安定しながらも、低速では冷えないような偏ったラジエター特性なども直ぐに見極めることができます。
試験機1 試験機2 試験機3

ラジエターに送られる水温を90度一定としております。
通常走行ではサーモスタットが開き、冷却水が循環している温度です。
絶えず90度一定で大量の水(お湯)を流し続けるので、大型のボイラーを使い湯量をコントロールします。
帰りの水温との差で放熱カロリーを計算します。
ラジエターに水(お湯)が送られる側を水入口、帰る方を出口、と称します。
水側圧力もこの2点で測定されます。圧力差が大きい場合は、水の通りが悪いラジエターと言えます。
実車の場合は通路に異物混入による目詰まりや、ラジエター本体の設計不備などが考えられます。
ウォーターポンプなどへの負担も大きくなり、高回転域でのエンジン出力の低下にもつながります。

ラジエターは送風ダクトにしっかりと固定され、送風は100%ラジエターを通過します。
この時に、ラジエターに送風が当たる側を入口。抜けた側を出口と称します。 この入口出口の風圧の差を測定します。
(空気側圧力損失)3層式ラジエターや、コアフィンピッチ等の条件によっては空気の流れが悪く、性能を上手く発揮できないラジエターもあります。

ラジエターには分割されたエリア毎に通過空気温度も測定され、前面均等に冷却機能が働いているか、あるいは冷却エリアに偏りがあるのかも判断されます。

ラジエター

3.性能比較結果

グラフ

換算放熱量

放熱量は純正品に比べ一定に性能を上回り、車速が上がるにつれて放熱量も大きくなっています。

空気側圧力損失

圧力損失は純正に比べ、13〜23%程度大きい。風速40km/hまでは21-23%程度大きく、それ以降では13-17%程度の差になる。
これはコア厚みが16mmから26mmに変更による影響が大きいと考えられます。
圧損が大きいことは風が抜けにくいことを意味しますが、風量の少ない低速域においても十分な放熱量を得られていることから、オーバーヒートの原因に繋がるとはありません。

水側圧力損失

水側圧損については純正の方が大きく、実車では純正の方が水圧は上がり易いことが分かります。
これは試験流量80L/mini時に純正が0.04MPaに対し、弊社製品は0.02MPaであることからも判断ができます。

4.重量

重量計量中マルハラジエター 重量計量中純正

アルミコアを有する弊社ラジエターは純正品のコア圧16mmに対し26mmと厚くなっている分、僅かに重くなりますが、アルミコアのためにその差は数百グラムと僅かな値となっています。
銅製(真ちゅう製)ラジエターは純正ラジエターの約2倍の重量があります。
オールアルミ3層などもその重量は純正品や弊社製品に比べやはり重くできております。
軽量化を意識するロードスターユーザーにとって、車両先端に重いラジエターは躊躇するポイントになります。
結局の所、なるべく薄く軽く且つ放熱効果の高い製品が高性能と言えるわけです。

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