MARUHA MOTORS

NB8(Sr-2)可変バルブ・タイミング用Fカム マツダ ロードスター

NB8C(後期型 Sr-2)・BP用可変バルタイ用 Fカム

作用角 リフト量 HLA ベース径
IN 252度 10.8mm 要専用リフター 33mm
EX 256度 10.0mm 要専用リフター 33mm


専用ソリッドリフター 16個セット


専用キャップシム


2.65~3.65mm 0.05mmごとに設定があります。
1台分には16個必要です。

* 取り付けの際は、弊社専用ソリッドリフターと専用キャップシムをお使いください。
* ベース径を小径化してあるために、純正のアウターシムの併用はできません。
取り付け概要については、NB8(Sr-1)と同じです。

可変バルブ・タイミング機構は、制御された油圧により、可変バルブ・タイミング・アクチュエータ(IN側の専用カムプーリーの事) と吸気側カムシャフトの位相を連続的に変化させ、エンジンの各運転状態に応じた最適なバルブ・タイミングにします。

 

エンジンブロックから圧送されたオイルがオイル・コントロール・バルブ(略称 OCV/ソレノイド・バルブの事)で細かに制御されながら、カムシャフト先端の油口を通過してカムプーリーに到達します。

オイルカートリッジ脇のオイルプレッシャースイッチを
分岐させて、オイルを取り出している。
手間えに見えるパイプを通じてカムまで一気に圧送される。
カムシャフト先端の油口は2系統(カムタイミングを進角・遅角させる)。
OCVで2系統にオイルを流し、進角、遅角を連続的に制御しながらバルブ・タイミングを最適化しているのです。

上述の様に、カムシャフト先端は油口(オイルの通り道)を設け、カムテールにはカムポジションをセンサにピックアップさせる突起状のリングを正確に圧入させる等の通常のカムにない加工が必要になります。


カム先端のオイル穴を通じて、可変プーリーまでオイルが送られる。
テールの専用リング突起がパルスのトリガーとなる。
カムポジションをピックさせるのです。

専用の金型と、新たな加工。
可変バルブ用のカムがすこし高いのはこの様な背景がある為です。

また、進角、遅角を繰り返しながら作動する純正カムをエンジンベンチやシャシーダイナモテスターで徹底的にデーター収集した上で、効果的なハイカムを設定いたしました。

通常は、この様に手では簡単にスライドはしません。
スプリングでロックされる固定ピンを取り外しての撮影です。
ピンは油圧が掛ると押し戻されロックが解除。後はECU制御による油圧で自在にプーリーが変化する。
変化の幅が画像2枚のスライド量です。

エンジンベンチとシャシーダイナモでのテストの様子。
この可変バルブ用カムの開発にはかなりの時間を費やしました。
新たにリリースされるカムシャフトは、ロードスターでは初となる可変バルブ・タイミング機構対応です。

IN側はリフト量を10.8mmと大きく摂り、トルク・パワーの向上に大きく貢献しています。
10.8mmのリフト量は純正バルブ・スプリングで対応可能な範囲ですので、そのままポン付けが可能です。
ヘッド逃げ加工も必要ありません。
また、可変範囲内でのバルブ/ピストンのクリアランスも余裕のあるクリアランスとなっていますので干渉の心配もありません。
リフト量は大きく確保しながら、ベースサークルを33mmに絞り、専用のリフターとキャップシムでセットします。
(NB8前期モデルと同じ手法)カム先端がリフター・ホールの淵と干渉することはありません。
完全なボルトONタイプです。

Fカムは純正ECUとの併用が可能です。
安定したアイドルや乗り易い加速感がFカムのセールスポイントです。
また、フリーダムなどのフルコンや4連インジェクションなどの併用でさらに効果的なアイテムとなります。


詳細については、お気軽にお問い合わせください。

[Home]