MARUHA MOTORS

NB8C(後期型)用オイルバッフルキットをNA8C/NB8C(前期)に装着



1.8LのBPエンジンもNA8C/NB8C(前期)とNB8C(後期)ではかなり異なります。
NB8C(後期) ではピストンの圧縮は上がり、可変バルブタイミング機構が付き、エンジン出力も大きく上がっています。
実はカタログ数値とは別に、クランクシャフトのバッフル・プレートやオイルパンも変更されています。
つまりオイル・バッフルはNA用とNB(後期) 用とは異なるのです。


NB8(後期)用のプレート:剛性が高い。
特に注目がクランクシャフト部のオイル・バッフルプレート。
1枚のプレートをプレスしただけのNA用とは異なり、NB8(後期) 用はクランクキャップ部が立体形成されています。
鉄板の厚みも異なり、プレート自体の剛性がかなり引き上げられています。

左:クランクシャフトやピストンを組み込んだところ。
右:さらにNB8(後期)用のプレートを装着し、各クランクキャップと連結させているところ。

クランクシャフトを固定するクランクキャップは全部で5個。

同世代の他メーカーでは、このクランクキャップ同士をラダービームと称して一体化させ、あるは各キャップをビームで互いに連結させて剛性化を狙っています。
クランクシャフトの回転はエンジンの中枢。より滑らかに、より振動を抑え、より剛性を保つ。
その狙いの為には、クランクシャフトをガッチリと固定することが必要なのです。

しかし、NA8CとNB8C(前期型) にはその工夫がありません。
そこで、NB8C(後期型) のクランク・バッフルとオイルパンを使ってブロック剛性を引き上げ、且つマルハ オイルパン・バッフルをさらにセット化して、オイルコントロールも安定化させるキットを提案いたします。

クラックキャップは全部で5個。その内の4個のキャップを専用ボルトを使い、バッフル・プレートで連結させます。
バッフル・プレートの端はブロックとオイルパンにサンドイッチされて固定され、さらに全体のブロック剛性が上がる仕組みです。

左:プレートの内側にクラックキャップを解説用に固定したところ。
中:表からは固定用のボルトが見える。
右:固定用のボルト。全部で8個必要となる。

マルハ オイルパン・バッフルとのセットメニューもお徳です:
マルハのオイルパン・バッフルとの併用でオイル管理と剛性を一気に引き上げ、且つセット化によるお得意なセットプライスとしました。

NA8C・NB8C(前期)の方はエンジンO/H時に是非ご利用下さい。

(注意事項)

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