MARUHA MOTORS

オイルパン・バッフル マツダロードスター


エンジン内のオイル供給はクランクシャフトの回転を利用してオイルポンプを駆動させ、オイルパン底からストレーナを使って吸い上げます。
吸い上げたオイルが、オイルフィルターでろ過された後、各部に圧送されます。
これが潤滑経路の基本。

色々な条件下で運転され、激しいドライブになるほど、あるいは高回転になるほどにストレーナ周りのオイル量をコントロールしなくてはなりません。

ロードスターのオイルパンは比較的に良く出来た構造になっています。

アルミ製で軽く、剛性も高いデザインになっています。
また、外側底面には冷却(放射)の為に、クーリングフィンを設けています。
内部は、剛性を保つ為に、リブが要所に設けられ、且つこれらリブが油面安定の為に隔壁の役目を担っています。
一般的なドライブの為だけであれば、純正スタイルのままで充分と考えます。

しかし、高性能型としてエンジンをチューニングする場合、オイルの管理を注意することは非常に大事です。

例えば:

これらのエンジン使用条件の下での供給不足は深刻なエンジンダメージにつながり、ライフを大幅に短いものにします。
そこで、オイルの供給を安定させる為に、バッフルプレートを考案いたしました。

マルハ オイルパン・バッフルの特徴

上記特徴をもう少し詳細に説明いたしましょう。

縦壁化の重視

油面を安定させるには、縦壁が非常に有効です。
オイルパンだけでなく、ガソリンタンクにも縦壁が設けられています。
Gでのオイルの揺れ出しを防ぎストレーナの周りに絶えずオイルを介在させる為です。
画像から分かるように、バッフルでの縦壁を設ける事で、オイルパン底を3分割化にしています。

縦壁により油面が安定する。ゴムバルブのワンウェイ化で揺れ出しにくい構造だ。

3分割化のエリア

外側左(青)、外側右(緑)、中心(赤)のエリアとしました。
それぞれは下側で繋っていて、オイルフローの妨げにならないように配慮されています。

3分割により、油面はGの影響を受け難くなり、それぞれ横G・縦Gについても簡単にはオイルが逃げ出さない構造になっています。

リターンさせ易い構造

今回のデザインの中で、最も重視した点がオイルリターンです。
一般的に販売されるプレートは揺れ出しに重点を置き、いわば蓋(ふた)のような構造になっています。

確かに蓋構造では少々のGではオイルの揺れ出しを防いでいますが、しかし、オイルは絶えずストレーナで吸い上げられエンジン各部に送られた後、落下によりオイルパンに戻ってきます。

オイルパン底を蓋をしてしまう構造ではストレーナー周辺にオイルがリターンしにくいと考える
その際に蓋構造のプレートではGの掛り具合によってはストレーナ周りまでオイルが戻り難くなると考えます。
もっと容易にリターンさせるには、純正プレートを併用し、縦壁で油面を安定させる。


これがマルハの出した答えです。

ゴムバルブを装着

オイルリターンにはさらにもう一工夫。
縦壁にワンウェイ式ゴムバルブを設け、揺れ出し難く且つリターンさせ易い構造としました。

ゴムバルブを使ったオイルコントロールはかつてBMWやレース業界などでも採用された実績のある方法です。
マルハのプレートもミニサーキットや日本が誇る富士スピードウエィでのN2エンジンでもテストされ、その性能を実証しています。

ゴムバルブが開き、よりリターンし易い構造とした。

材質に1.6mmのスティールプレートを使い、剛性を確保しながら、且つメッキによる防錆処理を施しています。
(塗装ではない・・塗装膜が剥がれ、ストレーナが目詰まりする恐れがあるため。)

NA8C・NB8C(前期)にNB8C(後期)用のオイルパンを装着


オイルパン自体がエンジン剛性の役目も担っています。
特にNB8C後期型からはクランク・バッフルも変更され、ブロック剛性を大幅に引き上げられています。
マルハでは、NA8C、NB8C(前期)のBPエンジンにNB8C後期型用オイル・バッフル(クランク側)とオイルパン、それにマルハオイルパンバッフルの3点をセットで使うことを推奨いたします。 詳細はこちらで確認ください。

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