ロードスターフライホイール 01R/28R Type-C

▲01R Type-C

▲28R Type-C

フライホイール　01R Type-C 単品 STD 5.7kg(2020年6月～)
01R type-cFlywheel　5.7ｋｇ
code:mar04121601 For NA6 NB6
¥40,260(¥36,600)

フライホイール 28R Type-C 単品 STD 6.3kg(2020年6月～)
28R type-cFlywheel　6.3ｋｇ
code:mar04121602 For NA8 NB8
¥46,530(¥42,300)

▲ニューパッケージ

▲クッション材が入っています。

大変多くの方にお使い頂いたマツダロードスター軽量フライホイール「マルハ01R/28R」が全面改良されました。

従来の01R/28Rが純正フライホイールをベースに再加工されていたタイプに対し、今回の新しい製品はクロモリ鋼の一体削り出しにバージョンアップ。
加えて様々な改良点を設けType-Cとして新設定です。

価格は若干のアップとなりましたが、それ以上に性能アップを図り、必ずご満足頂けるスペックでご提供できるものと考えております。
さて、詳しい内容をご説明いたしましょう。

クロモリ鋼一体削り出しは高い機械加工精度から。
相変わらずのストリートスポーツ用重量
熱処理
パイロットベアリングの再検討
ノックピンの再検証
低価格の周到
魅力なセット内容

1. クロモリ鋼一体削り出しは高い機械加工精度から

今回、新しくなったType-Cはクロモリ採用を表しています。
クロモリとはクロームモリブデン鋼の略称。
炭素鋼にクロームとモリブデンを添加した合金です。引っ張り強度や粘りがあります。
クロモリ鋼を採用し、フライホイール自体の剛性をさらに引き上げ、マルハの考えるストリートスポーツ向け軽量フライホイールを実現させています。

従来の01Rや28Rは純正フライホイールの再加工と言う手法を採っていました。
メリットは低価格の実現。
そもそも、圧倒的に多くの方が望んでいるフライホイールの理想は、若干の軽量化。
若干であれば、新品の純正フライホイールを軽量加工するのが、最も手っ取り早い方法と単純に考えた結果採用した言わば奥の手みたいなものでした。
ただし、真剣に造りました。
精度良く軽量化をする為には、プログラムを充実させて専用のマシニングを使い、加えてバランシングまで施す念の入れよう。
目標とした重量はかつてのM2(1001、1028)で採用されていたフライホイールをベースにマルハ流にアレンジしたもので、B6用は 5.8kg、BP用は6.3kgです。
テストを繰り返し,最適化した数値です。

新しいType-Cにも従来品の精神は受け継がれています。
機械加工はフライホイールを専用に削り出す専用マシンによるものです。
最初に外周が加工され、その後加えた外周は加工が完了するまで離されることが無く、ピンホールやネジ穴までもが一気にマシニングされる高精度を誇ります。
一般的な汎用機械加工はその加工工程に応じて複数のマシンにセットされ直し、その度に基準の校正を掛けなくてはなりません。
つまり各工程に応じてセットされる度にその精度に狂いが生じ易くなり、修正に手間が掛かるわけです。
一気に加工される高度なマシニングからマルハの軽量フライホイールは生まれています。

さらに、無駄な軽量用の穴がありません。
軽量用に良く見かける複数の穴は、全体の歪み、ねじれ、アンバランスの原因になり易く本来は避けるほうがベターな加工です。
たとえ狙った重量がかなりの軽量であろうとも、本来はフライホイールに穴を極力開けるべきではないと考えています。それよりは緻密に計算された肉厚を均等に配分しながらプログラムされる形状の方が剛性は高く、バランスの良いフライホイールに仕上げることができるのです。

2. 相変わらずのストリートスポーツ用重量

チューニング市場で今まで疑問もなく販売されてきた純正品の約1/2の軽量フライホイールは4kg前後の重量。軽量化はピックアップの良さ、加えてエンジンブレーキの向上と、走りを意識するユーザーには大変効果のある内容なのですが、そこまでの走りを期待しないユーザーには少々気が重くなるのも事実。
メーカーが設定した重いフライホイールはダルなピックアップとは言え、反面そこには理由があります。
重いフライホイールはラフなアクセルワークに対してクイックに反応し難いのですが、言い換えれば安定した走りが可能となり、市街地などの一定した走行には車のギクシャク感が少なく、ストレスなく楽に操作することが出来ます。
毎日の様に足代わりに使う車を乗り易いものとして維持させることは大事なことでもあります。
それにしても、数万キロ走った愛車のクラッチ交換はフライホイールを含めた一括交換としてはグッドなタイミング。
クラッチとフライホイールの一括交換は経済的に大変お得な訳です。
折角のタイミングだから、少し位は無理のない軽量フライホイールにチャレンジしてみたいと考えるのは誰もが同じ。
今まで旧モデルの01R/28Rが大変多くのユーザーから支持されてきた背景がそこにあります。
低価格、そして安定した軽量化。
マルハが提唱するストリートスポーツ用軽量フライホイールのコンセプトです。

3. 熱処理

クロモリをうたい文句に販売されるフライホイールは市場にはいくつもあります。ロードスター用に限らずネットで検索すれば得体の知れない軽量フライホイールも見つける事が出来るはずです。
素材も大事な要素なのですが、折角の素材を活かすためにはさらにもう一工程の手間を掛けなくてはなりません。
それが熱処理です。
熱処理を加える事で全体の硬度を引き上げ、耐摩耗性を向上させるのです。クラッチディスクの圧着というフライホイールの役割を充実させる為には欠かす事が出来ない非常に大事な工程なのです。
ところが、市場には熱処理を余り掛けない、あるいは全く掛けないクロモリフライホイールが存在します。
熱処理を誤ると、歪が生じて不良品と化してしまうリスクがあるからです。
勿論コストセーブも大きな理由と思います。

シッカリと作り上げる事を前提にされたマルハのType-Cは渋い色の表面をしています。まさしく熱処理を受けてきた顔なのです。

4. パロットベアリングの再検討

数年走った愛車から、何だかカラカラ音がする。どこから???
そんな経験をお持ちのユーザーは多いはずです。
異音の原因の一つにベアリングの劣化があります。
ロードスターのフライホイールのセンターにはミッションメーンシャフトをガイドするパイロットベアリングが圧入されています。
圧入なのですから、簡単に言えば無理やりにはめ込む訳です。
ベアリング内部には精度を保ちながら小さなボールがはめ込まれていますが、ベアリング外周が無理な圧入によって歪む為、ボールに負荷が掛かりゴリゴリ感が生じてしまいます。
単品では綺麗にクルクル回るパイロットベアリングもフライホイールに圧入されるとなぜか僅かにゴリゴリするケースがあるのはその為です。

きつい圧入により、べアリング外部からストレスが掛かり内部のボールに負荷が生じる。そのため、ゴリゴリ感が出たり、ライフが短くなる。

無理な圧入でもハードは走りをすると振動からパイロットベアリングが抜け落ち、全く役目をしていないケースも多々あります。
レースの後で、ミッションを下ろし、クラッチカバーを外したとたんにパイロットベアリングがポロリと落下するのです。
皆さんの車は競技車両ではありません。従い頻繁にミッションを降ろすことなどは有り得ないわけです。
だからこそロングライフを考えた設計が必要なのです。

同じ現象を仕方が無いことと諦めていたプロショップの方にもマルハの工夫は朗報です。

フライホイールのセンターに抜け防止のツメを設け、絶対に抜け出さない用に設計されています。

べアリング抜け防止の加工

ベアリングの圧入はクランクテール側から行います。
フライホイール装着後はクランクテールがストッパーになり、結果的に前にも後にもベアリングは抜け出す事がありません。
機械的な加工の工夫で抜け出さないのであれば、ベアリングを僅かな軽圧入で装着させる事が可能になります。
本来なら緩い圧入公差もベアリングの歪みを発生させないメリットが生まれてきます。

圧入による歪が生じないベアリング、振動により抜け落ちないベアリング。
マルハのロードスターフライホイールType-Cにはこの様な工夫が配慮されているのです。

5. ノックピンの再検証

フライホイールには位置決めのノックピンが3箇所圧入されています。
このノックピンはクラッチカバーの位置決めのためのものです。
クラッチカバーは合計6個のボルトでフライホイールに固定されます。
6個も使うのですからノックピンなどは不要にも思えるのですが、実際はそうでもありません。
先ず、クラッチカバーにはボルト用の穴が設けられていますが、ボルトが貫通するように少々大きな穴になっています。
言わば馬鹿穴になっている訳です。
コレをキツキツの穴にしてしまうとボルトがその都度干渉し、簡単にねじ山を傷めてしまいます。
だから、カバーの貫通穴を少し大きめに採っています。
では、どうやってカバーのセンター出しをしているのでしょう?
そこで、ノックピンが必要になります。
精度良く3点のノックピンをフライホイールに圧入しておき、カバーを固定させる際のセンター出しに使っています。
ところが、複数の純正フライホイールを測定対象として3次元測定機で何度計測してもノックピンの位置関係に若干のバラつきがあることが分かりました。
問題視されるレベルではないのですが、純正フライホイールにはほんの僅かながらの製造誤差があるのです。
例えば、純正クラッチカバー装着時に若干硬い場合があるのはその為なのですが、丁寧に軽く手で叩けばはめ込む事が可能ではあります。

新しいType-Cでは複数の純正フライホイールを徹底的に3次元測定機を使って計測しています。
例えばノックピンの位置も平均化を図ると同時に理想的なピン径に変更しています。
的確なセンター出しとスムースなカバー装着が可能になっているのです。

他社フライホイールには曖昧な細いピン径を採用し楽にカバーが装着できる反面、そのセンター出しに疑問が残るものもあります。
細かなポイントなのですが徹底して拘り抜くのがマルハ流です。