MARUHA MOTORS

BP用ビッグバルブ



カムシャフト、ヘッドガスケット、面研、ポート研磨、などシリンダーヘッドに於けるチューニングアイテム・加工方法などは幾つもりますが、ビッグバルブも当然ながらそれらチューニングアイテムの代表格。

しかし、バルブを作ることは決して容易ではありませんので、製品として設定することは大変です。

設計、検証、実証と積み上げながら実績を作らなければなりません。
今回紹介するMARUHAのBP用ビッグバルブも製造からすでに1年以上が経過するものです。

バルブメーカーは、1台分だけ・・なんて作ってくれることはありません。
エンジンパーツの製造は、体力の要るアイテムなのです。

MARUHAビッグバルブの特徴


さて、BP用の純正バルブは、NA8~NB8後期まで含め、合計 種類も設定がありますが、基本のバルブ径、ステム径、全長などはすべて同じです。
つまり、1種類のバルブで全体的にBPエンジンを網羅できます。

先ず、なるべく手軽に使えるために、傘径をIN側・EX側共に1mmオーバーサイズとしました。

1mmサイズアップであれば、既存のバルブシートをそのまま使うことができます。

このバルブシートとは、シリンダーヘッド側に機械加工で埋め込まれているもので、バルブとヘッドも密着に際する金属状のリング。
高速で上下するバルブをアルミのヘッドでは受け止めることができませんので、輪状の金属リングを埋め込んでいる訳です。

バルブシートリングリングの交換

マツダ純正部品としては、このバルブシートリング単品の設定はありませんので、変形摩耗が出る場合は、シリンダーASSYで交換を示唆しています。
しかし、市場ではリングを特注できることから、リングだけの交換は可能ですが、コストが結構かかることから、そうたやすくお勧めできるメニューではありません。

今回のMARUHAビッグバルブも2mmOSにすれば、確実にリング交換を必要としてしまうことから、性能とコストバランスを図った結果の1mmOSに設定をいたしました。

ウエスト軸ではありません

ステムの一部は、インテーク・エキゾーストのそれぞれのポート内を貫通します。
したがい、吸排気の抵抗になりやすいのでレースの場合はこのポート部に晒される部分だけ細くするテクニックがあります。

これをウェストバルブと呼びます。
位置から設計・型興し・量産としますので、ウェスト軸にするかはコスト的には殆ど無関係です。
今回MARUHAのバルブではウェスト軸を採用しなかった理由は、耐久性にあります。

BP用のバルブは傘径が大きく、またバルブスプリンの加重もB6に比べ大きくなっています。
カムリフトも10mm前後と大きいために、バルブに掛かる負荷はB6に比べ大きいものになります。
ウエスト軸の問題点は、その耐久性にあります。
6mm軸径から、いきなり細くなるまさにその箇所から破断する事があるのです。
その背景は前述の負荷にありますが、B6に比べBP用はその可能性が高まります。
かつてB6用でN2レースに向けたビッグバルブをインコネル材で製造した経験がありますが、このウエスト軸からの破断は高速回転を繰り返すレースエンジンでは覚悟しなくてはならない部分でした。

N2用 B6ビッグバルブ(現在は販売しておりません)

こられを踏まえ、BP用は安定した性能を優先し、ウェスト軸を採用しなかったものです。

装着

1.シートリングカット

ビッグバルブは、そのままでは使う事が出来ません。
バルブ径に合わせて、バルブ側のカットが必要です。これをシートカットと言います。

シートカットは大変技術のいる作業工程です。
というのも、そもそもバルブは閉じられている時には、バルブシートと密着していなければなりません。
この的確な密着が損なわれていは何の意味もありません。
シートカットは、この精度を求められる作業なのです。

2.バルブガイドの交換

使い込んだバルブはガイドの間に過大なクリアランス(ガタ)が出ます。
折角バルブを新しくしても、摩耗が出ているガイドを再使用しては意味がありません。
ガイドが摩耗していると以下の様な症状が出ます。

ガイドの交換にはテクニックが必要です。
無意味にハンマーで打ち出したり、叩き込んでいる様なことでは、精度を上げる事が出来ません。

こちらもシートリングカット加工同様にこちらをご覧ください。

当社ではこの作業を承っております。
詳細はこちらのページをご参照ください。

[Home]